Am Inselbahnhof mitten im Ort haben die Urlauber das Ziel der kombinierten Fähr- und Inselbahnfahrt nach Wangerooge erreicht. Etwa 90 Minuten vorher am Anleger in Harlesiel: Wind und Wellen, Salzgeruch liegt in der Luft und die Insel am nördlichen Horizont. Kein Lärm, keine Eile. Die Autos bleiben in Harlesiel auf dem Festland zurück oder gleich ganz zu Hause, und die Hektik auch. Wenn die Fähre nach Wangerooge ausläuft, nimmt sie ihre Passagiere in einen anderen Zeitrhythmus mit. Mit bedächtigen 9 Knoten (17 km/h) gleiten die weißen Schiffe der Deutschen Bahn der Insel Wangerooge entgegen. Später „beschleunigt“ die Inselbahn auf Tempo 20, aber größere Geschwindigkeiten sind – abgesehen vom Wind – im Nordseeheilbad so gut wie unbekannt. Ebbe und Flut prägen den Lebensrhythmus auf Wangerooge. Die Zeiten, in denen die östlichste der Ostfriesischen Inseln vom Festland aus mit dem Schiff erreichbar ist, bestimmen die täglich wechselnden Gezeiten. Die Überfahrt dauert 45 bis 60 Minuten und ist nur in einem sechsstündigen Zeitfenster vor und nach dem Hochwasser möglich. Am Anleger angekommen, werden die Urlauber mit der Inselbahn in den ca. 4 km entfernten Ort zum Bahnhof Wangerooge gebracht. Die Fahrt mit der Schmalspurbahn ist einzigartig, da sie als einzige die Salzwiesen durchqueren darf, die in der Schutzzone Eins (Ruhezone) des Nationalparks Niedersächsisches Wattenmeer liegen. Täglich geöffnet eine Stunde vor jeder Abfahrt der Inselbahn und bei Abfahrten vor 08.00 Uhr eine halbe Stunde vor Abfahrt.

Planfeststellungsverfahren nach §§ 43 ff. Energiewirtschaftsgesetz (EnWG) in Verbindung mit §§ 72 ff. Hessisches Verwaltungsverfahrensgesetz (HVwVfG) für den geplanten Neubau des Abschnittes Hessen-Mitte (PLB) der Spessart-Odenwald-Leitung (SPO). Bei der SPO handelt es sich um den Neubau einer ca. 117 km langen Ferngasleitung einschließlich Betriebsanlagen und Nebeneinrichtungen von Wirtheim/Biebergemünd im Main-Kinzig-Kreis bis nach Lampertheim im Kreis Bergstraße mit einer Nennweite von DN 1.000 und einer Druckstufe von PN 90, die wasserstoffready errichtet wird. Das Gesamtvorhaben umfasst vier Planungsabschnitte, wovon drei Abschnitte in Hessen liegen und verläuft in überwiegender Parallellage zur bereits vorhandenen MIDAL-Ferngasleitung (Mitte-Deutschland-Anbindungsleitung): • Hessen-Nord von Wirtheim/Biebergemünd bis Klein-Auheim/Hanau (PLA), • Hessen-Mitte von Klein-Auheim/Hanau bis Herchenrode/Modautal (PL-B), • Hessen-Süd von Herchenrode/Modautal bis Lampertheim (PL-C) und • der Abschnitt Bayern, bei dem es sich um diverse Trassenabschnitte handelt, die sich innerhalb des Abschnitts Hessen-Nord befinden (PL-D). Der hier zur Planfeststellung beantragte Abschnitt Hessen-Mitte verläuft über ca. 48,1 km von der Ortslage Klein-Auheim/Hanau im Main-Kinzig-Kreis bis zur Ortslage Herchenrode/Modautal im Landkreis Darmstadt-Dieburg. Durch das geplante Vorhaben sind Grundstücke der Stadt Hanau im Main-Kinzig-Kreis, der Kommunen Hainburg, Obertshausen und Rodgau im Kreis Offenbach sowie der Kommunen Babenhausen, Groß-Umstadt, Groß-Zimmern, Modautal, Münster, Ober-Ramstadt, Otzberg und Reinheim temporär und/oder dauerhaft betroffen. Das Stadtgebiet Dieburg im Kreis Darmstadt-Dieburg ist temporär durch Baulärm und Absenktrichter aufgrund der Bauwasserhaltung im Rahmen der Bauphase betroffen, eine unmittelbare Grundstücksinanspruchnahme ist in diesem Zusammenhang nicht vorgesehen. Zum Vorhaben SPO, PLB Abschnitt Hessen-Mitte gehören außerdem folgende weiteren wesentlichen Bestandteile: • Kabelschutzrohre und LWL-Begleitkabel im Verlauf der Leitung • 4 Armaturengruppen in Babenhausen, Jügesheim, Groß-Umstadt und Herchenrode mit Betriebsanlagen und Zufahrten • Anschlussleitungen von den Armaturengruppen in Jügesheim, Groß-Umstadt und Herchenrode zu den Anschlusspunkten der nachgelagerten Netzbetreiber • Rohrlagerplätze zur temporären Lagerung von Rohr- und Baustellenmaterial • Schutzeinrichtungen gegen Hochspannungsbeeinflussung • temporäre Arbeits- und Baustelleneinrichtungsflächen, Zuwegungen • Maßnahmen für die Bauwasserhaltung und Druckprüfung

Die Bundesrepublik Deutschland, bis zum 31.12.2019 in Auftragsverwaltung vertreten durch die Freie und Hansestadt Hamburg, Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation, Amt für Verkehr und Straßenwesen, ab 01.01.2020 vertreten durch die Autobahn GmbH des Bundes (Vorhabenträgerin), hat für das vorstehende Vorhaben bei der als Anhörungs- und Planfeststellungsbehörde zuständigen Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation die Planfeststellung gemäß § 17 Bundesfernstraßengesetz (FStrG) i.V.m. § 73 Hamburgisches Verwaltungsverfahrensgesetz (HmbVwVfG) beantragt. Hintergrund des Vorhabens ist der beabsichtigte Neubau der Bundesautobahn A 26 Hafenpassage Hamburg vom Autobahnkreuz (AK) Hamburg (HH) - Hafen an der A 7 bis zum Autobahndreieck (AD) Süderelbe an der A 1. Das vorliegend beantragte Vorhaben umfasst den zweiten Bauabschnitt der Hafenpassage. Mit der Beantragung verfolgt die Vorhabenträgerin auch die geplante Umbenennung von Anschlussstellen, weshalb in den Planunterlagen – anders als noch bei dem bereits im Verfahren befindlichen Abschnitt 6a (Verkehrseinheit VKE 7051) – u.a. die Bezeichnung AS HH-Moorburg (vormals HH-Hafen Süd) geführt wird. Gegenstand des Vorhabens ist die Fortführung des bereits beantragten ersten Bauabschnittes der A 26 Hafenpassage Hamburg (Abschnitt 6a, VKE 7051) auf einer Länge von rund 3.890 m (Abschnitt 6b, VKE 7052). Die Trasse des Abschnitts 6b soll östlich der AS HH-Moorburg (Abschnitt 6a) am Schnittpunkt mit dem Moorburger Hauptdeich bei Bau-km 1+950,000 beginnen, zunächst als Erddamm und später als Vorlandbrücke den Moorburger und den Drewer Hauptdeich queren und dabei in Teilen die Entwässerungsfelder Moorburg-Ost durchkreuzen. Im weiteren Verlauf sind mehrere Brückenbauwerke geplant, die mittig der über die Süderelbe vorgesehenen Schrägseilbrücke eine maximale Höhe von ca. 57,53 m erreichen. Östlich der Süderelbe soll die Trasse gleichfalls als Brückenbauwerk parallel zum Kattwykdamm und den Hafenbahngleisen bis zur geplanten AS HH-Hohe Schaar geführt werden. Der Planungsabschnitt soll südlich hiervon bei Bau-km 5+840,895 enden. Als Querschnitt soll auch im Abschnitt 6b der Regelquerschnitt (RQ) 31 mit vier Fahrstreifen sowie beidseitig einem Standstreifen zum Einsatz kommen. Die beantragten Planungen beinhalten diverse Maßnahmen an anderen Anlagen, wobei insbesondere auf den Umbau sowie die Teilstillegung der Entwässerungsfelder Moorburg-Ost, die Verlegung der Hauptdeichlinie des Moorburger Hauptdeiches (von Deich-km 9+800 bis km 10+785) sowie die Errichtung eines Verteilerkreises zur Abwicklung der Verkehre des nachgeordneten Netzes im Bereich der AS HH-Hohe Schaar hingewiesen wird. Mit dem Vorhaben einschließlich der Umweltmaßnahmen einhergehen werden bau-, anlage- und betriebsbedingte Beeinträchtigungen sowohl des Vorhabenbereichs als auch benachbarter Bereiche und baulicher Anlagen durch unmittelbare Inanspruchnahmen (z. B. Grunderwerb oder bauzeitliche Flächennutzungen) oder mittelbare Auswirkungen (z. B. Schalleinwirkungen aus Baulärm oder dem späteren Betrieb). Vorhandene Anlagen werden teilweise umzubauen oder abzubrechen sein. Für die Herstellung der Umweltmaßnahmen werden teilweise auch Flächen im Bezirk Bergedorf beansprucht.

Das Regierungspräsidium Tübingen führt auf Antrag der Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch das Regierungspräsidium Tübingen, Straßenbauverwaltung des Landes Baden-Württemberg, für das oben genannte Vorhaben ein Planfeststellungsverfahren nach dem Bundesfernstraßengesetz (FStrG) durch. Es besteht die Verpflichtung zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung. Die Planung umfasst den einbahnigen und zwei- bzw. im Überholabschnitt dreistreifigen Neubau der B 463 südlich von Albstadt-Lautlingen. Der neue Streckenabschnitt hat eine Gesamtlänge von ca. 4,38 km. Die Trasse umfährt Lautlingen im Süden in offener Trassenlage und verläuft überwiegend in freiem Gelände. Sie beginnt westlich von Lautlingen auf Höhe des Lauterbaches, wo die Ortsdurchfahrt der heutigen B 463 an die Ortsumgehung angeschlossen wird. Von dort schwenkt sie nach Süden ab und unterquert die Bahnlinie Balingen - Sigmaringen südwestlich des Gewerbegebietes „Eschach“. Im weiteren Verlauf durchfährt die Trasse im Einschnitt den Hang „Reuten“. Sie verläuft dann in östli-cher Richtung und umfährt den Höhenrücken „Bühl" an seiner nördlichen Flanke im Einschnitt. Bevor sie das Meßstetter Tal in einem nach Süden ausholenden Bogen auf einem 330 m langen Viadukt quert, wird über eine Verbindungsrampe die Kreisstraße K 7151 angeschlossen. Südlich des Ge-wanns „Hirnau“, dem Standort für das geplante Gewerbegebiet der Stadt Albstadt, wo der östliche Anschluss geplant ist, führt die Trasse weiter nach Osten und erreicht auf Höhe der Europäischen Wasserscheide auf der Gemarkung Ebingen schließlich wieder die bestehende Bundesstraße B 463. Die Anschlüsse an das bestehende Straßennetz erfolgen jeweils kreuzungsfrei mit Knotenpunkten an die B 463 alt (Anschluss West) und an die K 7152 (Anschluss Hirnau) sowie teilkreuzungsfrei an die K 7151 (Anschluss Süd). Weiter beinhaltet ist die Errichtung von Lärmschutzwänden auf Höhe des Bruchbachs und am Ortseingang Ebingen sowie einer Betongleitwand mit Lärmschutzeffekt östlich des Anschlusses Süd und von einer Fledermausleiteinrichtung auf Höhe des Bruchbachs. Die geplante Baumaßnahme stellt einen erheblichen Eingriff in Natur und Landschaft dar. Vom Bau der neuen B 463 ist auch das Landschaftsschutzgebiet „Albstadt-Bitz“ betroffen. Zudem führt die Trasse am Rande der FFH-Gebiete „Östlicher Großer Heuberg“ und „Gebiete um Albstadt“ sowie des Vogelschutzgebiets „Südwestalb und Oberes Donautal“ vorbei. Die Belange von Natur und Land-schaft, ebenso wie die Belange des Arten- und Habitatschutzes, werden im Landschaftspflegerischen Begleitplan berücksichtigt und erforderliche Maßnahmen zur Vermeidung, Minimierung und Kompen-sation erarbeitet. Es sind verschiedene Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen vorgesehen, wie z. B. die Pflanzung von Gehölzen zur Lenkung strukturgebunden fliegender Fledermäuse, bauliche Vorkehrungen bei der Bahnüberführung zur Schaffung von Querungsmöglichkeiten für die Kreuzotter als Ausgleich für die Verbundfunktionen der entfallenden Bahnböschungen im Trassenbereich und das Auflichten der Fichtenbestände zur Entwicklung zusätzlicher Haselmaus-Lebensräume. Weiter ist die Entwicklung bzw. Aufwertung von mageren Flachland-Mähwiesen für die Wanstschrecke, die Anlage von Gehöl-zen zur landschaftlichen Einbindung der Straße sowie der Rückbau und die Rekultivierung von entfal-lenden Verkehrsflächen vorgesehen. Abseits der Trasse soll auf Flächen auf der Gemarkung Gruol in der Stadt Haigerloch zur Verbesserung von landwirtschaftlich genutzten Böden ein Oberbodenauftrag erfolgen. Auf Flächen in Stetten am kalten Markt ist eine naturnahe Aufforstung und die Anlage und Entwicklung von Mageren Flachland-Mähwiesen vorgesehen. Die B 463 neu, die Anschlussstellen sowie die Anbindungen nachgeordneter Straßen werden durch eine dem Landschaftscharakter entsprechende Begrünung und Bepflanzung der Straßennebenflä-chen in die Landschaft eingebunden. Bei den zu verlegenden Gewässerabschnitten erfolgen eine naturnahe Gestaltung des Bachbettes und eine standortgemäße Bepflanzung. Zur Realisierung der Straßenbaumaßnahme sowie für die Maßnahmen des Landschaftspflegerischen Begleitplanes werden in größerem Umfang Grundstücke dauerhaft oder vorübergehend in Anspruch genommen, wobei die Inanspruchnahme auch in Form einer dinglichen Sicherung durch Grund-dienstbarkeit erfolgen kann. Die erforderlichen Grundstücksflächen und die betroffenen Eigentümer sind den Grunderwerbsplänen und dem Grunderwerbsverzeichnis zu entnehmen. Die Stadt Haigerloch und die Gemeinde Stetten am kalten Markt sind ausschließlich durch Maßnah-men des Landschaftspflegerischen Begleitplanes betroffen. Für die Bauzeit der Straßenbaumaßnahme werden, nach derzeitigem Planungsstand, rund 5 Jahre veranschlagt. Mit der Umsetzung der erforderlichen artenschutzrechtlichen Vermeidungs- und Aus-gleichsmaßnahmen wird bereits ein, z.T. auch zwei Jahre vor Baubeginn begonnen.

Die EVS plant die Elektrifizierung der Strecken der Euregiobahn. Aktuell sind die Strecken der EVS nur mit fahrleitungsunabhängigen Fahrzeugen (dieselbetriebene Fahrzeuge) befahrbar. Durch die Elektrifizierung werden die Lücken im Netz für einen durchgängigen Betrieb der Euregiobahn mit elektrischen Fahrzeugen beseitigt. Zudem können durch ein besseres Beschleunigungsverhalten der Züge – bei unveränderter Höchstgeschwindigkeit – Fahrzeitgewinne erzielt werden. Ziel des Gesamtprojekts ist somit die Ertüchtigung der bestehenden Infrastruktur für den Betrieb an einer elektrifizierten Strecke durch die Ausrüstung der Strecken mit Oberleitungsanlagen. Das Gesamtprojekt wurde der Übersichtlichkeit halber räumlich in mehrere Planfeststellungsabschnitte (PFA) unterteilt, die in den Planunterlagen dargestellt sind. Die Elektrifizierung des Bf Stolberg-Altstadt stellt einen eigenen Planfeststellungs-abschnitt (PFA 7) dar. Diesbezüglich soll die Errichtung der Oberleitungsanlagen erfolgen. Die beantragten Maßnahmen umfassen den Bf Stolberg-Altstadt mit der Einbindung: • der Strecken 2572 Teil I „Bf Stolberg Hbf (a) – Bf Stolberg-Altstadt (a)“ • der Strecken 2572 Teil II „Bf Stolberg-Altstadt (a) – Hp Stolberg-Breinig“ • des Gleises 3 • des Gleises 4 Der Bf Stolberg-Altstadt wird zukünftig die Aufgaben eines Kreuzungsbahnhofs erfüllen müssen und wird daher in seiner Gleisstruktur verändert. Diese Maßnahmen sind nicht Gegenstand des PFA 7, werden jedoch in den Planungen zur Elektrifizierung berücksichtigt. Zur Minderung der Gefährdung der Bahnstrecken mit seinen geplanten Oberlei-tungsanlagen wurde ein „Ökologisches Bahntrassenmanagement“ erstellt, das die Pflege und Entwicklung der Grünbereiche entlang der Gleistrasse in einem Streifen von jeweils 30 m beidseitig der Strecke vorsieht. Private Flächen sind vom dem Ökologischen Bahntrassenmanagement vorerst nicht betroffen. Einzelheiten zum Ökologischen Bahntrassenmanagement und den Planungen vor Ort sind den Planunterlagen zu entnehmen. Das Vorhaben führt zu einer Betroffenheit der Vegetation und der Tierwelt. Die Kompensations- und Ausgleichsmaßnahmen sollen überwiegend im Rahmen der geplanten Maßnahmen zum „Ökologischen Bahntrassenmanagement“ erfolgen, die zum Großteil auf den betroffenen Flächen vor Ort stattfinden sollen. Dabei soll die vorhandene Vegetation in standort- und landschaftsgerechte Bestände umgewandelt werden. Weiter sind Maßnahmen für Einzelbäume und Grünflächen vorgesehen. Zur Durchführung des Bauvorhabens ist keine Inanspruchnahme von privaten Grundstücken Dritter erforderlich. Für die Dauer der Errichtung der Oberleitungsanlagen ist eine Bauzeit von 8 bis 9 Wochen angesetzt. Während der Baumaßnahmen muss vorübergehend mit Baulärm und Erschütterungen gerechnet werden. Zur Vermeidung von nächtlichen Störungen und negativen Beeinflussung der Wochenenden werden alle geräuschintensiven Arbeiten zwischen Montag und Freitag, in der Zeit von 07:00 Uhr bis 20:00 Uhr durchgeführt. Einzelheiten des Bauvorhabens sind den im Internet der Bezirksregierung Köln veröffentlichten Planunterlagen zu entnehmen. Die EVS hat bei der Bezirksregierung Köln als zuständiger Planfeststellungsbehörde die Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens für dieses Vorhaben beantragt. Für das Vorhaben wäre grundsätzlich eine allgemeine Vorprüfung zur Feststellung der UVP-Pflicht gem. § 7 Abs. 1 UVPG i. V. m. Nr. 14.8 der Anlage 1 zum UVPG erforderlich. Die Vorhabenträgerin hat jedoch gem. § 7 Abs. 3 Satz 1 UVPG die Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung beantragt, was seitens der Planfeststellungsbehörde als zweckmäßig erachtet wird. Damit besteht für das Vorhaben die UVP-Pflicht gem. § 7 Abs. 3 Satz 2 UVPG. Nach dem Planungssicherstellungsgesetz – PlanSiG kann die Auslegung der Planunterlagen (in Papierform) durch eine Veröffentlichung im Internet ersetzt wer-den. Die Planunterlagen (Zeichnungen und Erläuterungen) in digitaler Form werden vom 29.01.2024 bis 28.02.2024 einschließlich gem. § 3 Abs. 1 PlanSiG und gem. § 27a VwVfG NRW auf der Internetseite der Be-zirksregierung Köln (https://url.nrw/planfeststellung_bahnstrecken) veröffentlicht. Mit diesem Link wird die Internetseite der Bezirksregierung Köln aufgerufen, auf der die Übersicht der anhängigen Planfeststellungsverfahren für Bahnstrecken enthalten ist. Darunter ist auf der rechten Seite unter Navigation dieses Planfeststellungs-verfahren auszuwählen und in den dortigen Downloads sind die Planunterlagen zu finden. Gem. § 27 a VwVfG NRW wird dort auch der Inhalt dieser Bekanntmachung veröffentlicht.

Töging a. Inn; Nennleistung: 1006.56 kW

Ursprungsverfahren: Das Regierungspräsidium Gießen (RP) hat auf Antrag von Hessen Mobil –Straßen- und Verkehrsmanagement Dillenburg– das straßenrechtliche Anhörungsverfahren zum Ersatzneubau der Talbrücke Kreuzbach im Zuge der A 45 im Lahn-Dill-Kreis eingeleitet. Die Kosten der Maßnahme betragen voraussichtlich circa 59 Mio. Euro und werden vom Bund getragen. Die Gesamtbauzeit ist mit rund vier Jahren veranschlagt. Der Ersatzneubau der aus dem Jahre 1970 stammenden Talbrücke wird erforderlich, da das Bauwerk in statischer Hinsicht der seit der Inbetriebnahme stetig anwachsenden Verkehrsbelastung, insbesondere aus dem hohen Anteil an LKW-Verkehr, der auf der A 45 unterwegs ist, auf Dauer nicht mehr gewachsen ist. Vor dem Hintergrund der weiteren prognostizierten Zunahme des Verkehrsaufkommens berücksichtigt die Planung einen sechsstreifigen Autobahnquerschnitt mit beidseitig angeordneten Standstreifen. Der sechsstreifige Ausbau der A 45 von der Landesgrenze Nordrhein-Westfalen bis zum Autobahnkreuz Gambach ist Bestandteil des Bedarfsplans 2016 für die Bundesfernstraßen und darin im sogenannten "Vordringlichen Bedarf mit Engpassbeseitigung" eingestuft. Die Talbrücke Kreuzbach ist eine von 22 Talbrücken in diesem Streckenabschnitt, die bis zum Jahr 2030 durch Ersatzneubauten ersetzt werden sollen bzw. bereits ersetzt wurden. Das Bauvorhaben liegt zwischen den Städten Herborn und Wetzlar in unmittelbarer Nähe zum Stadtteil Werdorf der Stadt Aßlar und umfasst eine Länge von rund 2,4 km. Mit eingebunden in die Planung sind neben dem Ersatzneubau der Brücke der Neubau eines Regenrückhaltebeckens und der Rückbau des ehemaligen Parkplatzes „Am Behlkopf“. Zum Schutz der Anwohner des Stadtteils Werdorf vor Verkehrslärm sind auf der Brücke und entlang der Strecke in südlicher Richtung mehrere Lärmschutzwände mit einer Gesamtlänge von rund 1.280 m und einer Höhe bis zu 5 m vorgesehen. Von Montag, 09. September bis einschließlich 08. Oktober 2019, liegen die Planunterlagen in der Stadtverwaltung Aßlar öffentlich zur Einsichtnahme aus. Personen, die von der Planung betroffen sind, anerkannte Landesnaturschutzverbände und sonstige Vereinigungen können bis zum 08. November 2019 Einwendungen bei der Stadt Aßlar oder auch beim RP Gießen einlegen. Neben der öffentlichen Auslegung bei der Stadtverwaltung Aßlar sind außerdem alle Planunterlagen sowie der Bekanntmachungstext über die Internetseite des RP Gießen (rp-giessen.hessen.de) in der Rubrik Presse und weiter zu Öffentliche Bekanntmachungen sowie auf dem UVP-Portal des Landes Hessen (www.uvp-verbund.de) zugänglich. Im weiteren Verlauf des Verfahrens wird sich das RP – gegebenenfalls in einem Erörterungstermin – mit allen Einwänden und Stellungnahmen befassen. Alle Ergebnisse und Planunterlagen legt das RP Gießen abschließend dem Hessischen Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Wohnen vor, das dann über den notwendigen Planfeststellungsbeschluss (Baurecht) entscheidet. 1. Planänderung: Für das Projekt wurde das Anhörungsverfahren zur Planfeststellung nach § 17 a FStrG i.V.m. § 73 VwVfG im August 2019 eingeleitet. Die Verfahrensunterlagen (5 Ordner mit Zeichnungen und Erläuterungen) lagen vom 09.09.2019 bis 08.10.2017 zur allgemeinen Einsichtnahme öffentlich im Rathaus der Stadt Aßlar aus und wurden zusätzlich auf der Homepage der Anhörungsbehörde veröffentlicht. Aufgrund aktueller Rechtsprechung im Bereich des Wasserrechtes wurde ein Fachbeitrag nach Wasserrahmenrichtlinie zur Prüfung der Vereinbarkeit des beschriebenen Vorhabens mit den rechtlichen Anforderungen der europäischen Wasserrahmenrichtlinie (WRRL) und des Wasserhaushaltsgesetzes (WHG) erstellt. Daraufhin wurde Entwässerungsplanung in Abstimmung it der zuständigen Oberen Wasserbehörde überarbeitet. Der Fachbeitrag nach WRRL ist in die Offenlegung der Genehmigungsunterlagen mit einzubeziehen. Der Fachbeitrag WRRL hatte zum Ergebnis, dass eine weitergehende Behandlung des Oberflächenwassers erforderlich wird. Die bisher vorgesehenen Regenrückhaltebecken zu Retentionsbodenfilterbecken umgeplant. Mit den geplanten Retentionsbodenfoltern wird der aktuell höchste Stand der Technik in Ansatz gebracht. Die Ergebnisse sind in Unterlage 8 und Unterlage 18 dargestellt. Die oben genannten Änderungen der Entwässerungsplanung, sowie die Ergänzung des Fachbeitrages nach Wasserrahmenrichtlinie führten zu einer Aktualisierung der landespflegerischen Unterlagen. Betroffen sind in der UL 09 der Maßnahmenplan, die Maßnahmenblätter und die Gegenüberstellung der Ma0nahmen und Kompensationen. Weiterhin sind in IL 19 folgende Dokumente aktualisiert: der Erläuterungsbericht zum Landschaftspflegerischen Begleitplan, der Artenschutzrechtliche Fachbeitrag, Bestands- und Konfliktpläne. Darüber hinaus wurden noch Überarbeitungen der Artnachweise und die Ergänzung einer Vermeidungsmaßnahme eingearbeitet. Die Änderung der Waldflächenbilanz beinhaltet die Herausnahme einer Restfläche, die nicht als Waldneuanlage einberechnet werden sollte (Stellungnahme Hessen Forst). Hierfür wird eine Waldersatzzahlung geleistet. Dies erfolgt nur als textliche Erläuterung. Die FFH-Verträglichkeitsprüfung wurde in Teilbereichen (NOx-Berechnung) überprüft und aktualisiert. Die Bilanzierung nach der Hessischen Kompensationsverordnung wurde nachrichtlich beigefügt, hier erfolgen keine Änderungen. Die Anpassungen in der Unterlage 1 – Erläuterungsbricht, beschränken sich auf die Einarbeitung der Ergebnisse aus der Anpassung der Regenwasserbehandlungsanlage. Die vor Erlass des Planfeststellungsbeschlusses erforderliche Kostenaktualisierung wird erfolgen. Planfeststellungsbeschluss Die Veröffentlichung des Planfeststellungsbeschlusses erfolgt im Namen des Hessischen Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr, Wohnen und ländlichen Raum.

Das Naturschutzgebiet Eppendorfer Moor liegt zwischen der Alsterkrugchaussee und dem Flughafen Hamburg im Hamburger Stadtteil Groß Borstel an der Grenze zu Eppendorf. Mit einer Fläche von 26 Hektar ist es das viertkleinste Naturschutzgebiet der Hansestadt, jedoch das größte innerstädtische Moor Europas. Das Flachmoor (mit Hochmoorresten) entstand nach der letzten Eiszeit auf einer Flussterrasse und ist ein Rest der ehemals ausgedehnten feuchten Niederungen im Tal der Alster. Bis 1904 befand sich im Eppendorfer Moor ein Schießstand des Infanterie-Regiments Nr. 76, an den heute noch die gegenüber liegende Straße Kugelfang erinnert. Es steht seit 1982 unter Schutz und wurde im Januar 2015 von 15 auf 26 Hektar erweitert. Im Zentrum des Moores befindet sich eine große Wasserfläche, die von einem Birken-Erlenbruchwald umgeben ist. Diese Kernzone geht in einen Stieleichen-Birkenwald über. Ein weiterer Laubbaumgürtel trennt das Moor schließlich von der dichtbebauten städtischen Umgebung und den vielbefahrenen Straßen. Das Schutzgebiet beherbergt 320 Pflanzenarten, davon 35 Arten von Moosen (1909 waren es noch 140 Arten) und 20 Baumarten. Im Moor wachsen Schilfröhricht, Schlankseggenried, Glocken-Heide, Weidengebüsch und Faulbäume. Hier vorkommende gefährdete Arten sind zum Beispiel das Sumpf-Blutauge, der Straußblütige Gilbweiderich und Gagelstrauch. Die häufigsten Vögel sind Zaunkönig, Kohlmeise, Amsel, Rotkehlchen, Zilpzalp und Mönchsgrasmücke. Reviertreu sind seit 1998 Grauschnäpper, Kleiber, Sumpfmeise und Mäusebussard, seit 1999 auch der Zwergtaucher. In den 1990er Jahren, als viele abgestorbene Birken vorhanden waren, brütete hier auch der Kleinspecht, und in einigen Jahren bestand Brutverdacht für die Nachtigall. Beobachtet wurden auch die Misteldrossel sowie Fledermäuse. 1990 kamen im Eppendorfer Moor 641 Schmetterlingsarten vor, 78 davon sind in der Roten Liste der gefährdeten Arten verzeichnet. Nicht nur heute ist das Moor dem Einfluss des Menschen ausgesetzt: Umweltgifte, Verkehrslärm, Nutzung als Erholungs- und Freizeitgebiet. Schon im Mittelalter wurden im Rahmen zunehmender Urbanisierung biologisch wertvolle Flächen zur Bebauung oder landwirtschaftlichen Nutzung entwässert und abgetorft. Als 1862 der Schießstand in das Eppendorfer Moor verlegt wurde, hat man das Gebiet in Teilen entwässert und in dem bis dahin baumfreien Moor Gehölze angesiedelt. Bis 1945 entwickelte sich daraus ein mit Weiden und Erlen durchsetzter Birkenwald, der in den Nachkriegsjahren aufgrund von Brennstoffarmut fast vollständig abgeholzt wurde. Dadurch konnte eine Vielzahl der ehemaligen Moor-spezifischen Flora und Fauna zurückkehren. Jedoch wurde 1948 bis 1950 aufgeforstet, um eine bevorstehende Auffüllung mit Bauschutt zu verhindern, und später beim Bau der Alsterkrugchaussee das Grundwasser abgesenkt. Dadurch verschwanden die meisten der Licht und Feuchtigkeit liebenden Pflanzen und Tiere erneut. Rückschlüsse auf die Zerstörung des Moores lassen detaillierte Landschaftsbeschreibungen von Karl Höller (1914) zu, der das Landschaftsbild des frühen 20. Jahrhunderts beschreibt. Er berichtet über das zu diesem Zeitpunkt von einem Birken-, Weidenwald bestandene Moor: „so ist der Stadterweiterung (seit ca.1867, Anmerk. Verfasser) das früher in nassen Jahren kaum passierbare und an interessanten Pflanzen so reiche Eppendorfer Moor zum Opfer gefallen, denn was jetzt nach der Tieferlegung des Abflußgrabens noch nach geblieben ist, verdient kaum noch den Namen eines Moores und von seiner Pflanzenwelt ist vor allem seit der Freigabe des Schießstandes und der dadurch hervorgerufenen Völkerwanderung dahin kaum noch etwas vorhanden. Ja gewiß, Schilf, Binsen und Heidekraut sind noch da, aber die verschiedenen prächtigen Orchideen von früher habe ich nicht mehr finden können, und wie lange die zierliche Sumpfährenlilie sich noch halten wird, ist wohl auch halb entschieden“. Um das Moor kümmert sich neben der Stadt Hamburg auch der Naturschutzbund Deutschland (NABU). Da das Gebiet keinen Anschluss mehr an seine natürliche Wasserversorgung hat, ist es in Trockenperioden bedroht. Die Moorfläche muss daher künstlich vom Aufwuchs von Sträuchern und Bäumen freigehalten werden. Im Waldgürtel breiten sich Himbeeren und Brombeeren aus, die durch Trockenheit und Nährstoffeintrag gefördert werden. Hinzu kommen Neophyten wie der Japanische Staudenknöterich und das kleine Springkraut. Die spezifische Moorvegetation lässt sich im Eppendorfer Moor nur noch durch gezielte Schutzmaßnahmen erhalten. Eine Wiederherstellung der ehemals artenreichen Biotoptypen ist aufgrund der durch die Wasserabsenkung inzwischen mineralisierten Moorböden sowie die veränderte pH-Werte- und Nährstoffsituation erschwert. Der Naturschutz konzentriert sich deshalb auf den Erhalt der heutigen Biotope.

Laermann
Größe: 2.7226 ha
FB-Nr.: DENILI1966490001
Schlagnr. 18
Antragsjahr: 2022

Lärmwall
Größe: 3.1569 ha
FB-Nr.: DENILI1622590005
Schlagnr. 24
Antragsjahr: 2022